铝铸件是一种压力铸造的零件，是使用装好铸件模具的压力铸造机械压铸机，将加热为液态的铝或铝合金浇入压铸机的入料口，经压铸机压铸，铸造出模具限制的形状和尺寸的铝零件或铝合金零件，这样的零件通常就被叫做铝压铸件。铝压铸件在不同的地方有不同的叫法，如铝压铸零件、压铸铝零件、压铸铝件、压铸铝、铝铸件、铝合金压铸零件等。
铝铸件可以被制造为铝压铸汽车配件、铝压铸汽车发动机管件、铝压铸发动机气缸、铝压铸汽油机气缸缸盖、铝压铸气门摇臂、铝压铸气门支座、铝压铸电力配件、铝压铸电机端盖、铝压铸壳体、铝压铸泵壳体、铝压铸建筑配件、铝压铸装饰配件、铝压铸护栏配件、铝压铸铝轮等等零件。
由于金属铝及铝合金具有很好的流动性和可塑性，而且铸造加工是在有压力的压铸机中铸造，因此铝铸件可以做出各种较复杂的形状，也可作出较高的精度和光洁度，从而很大程度的减少了铸件的机械加工量和金属铝或铝合金的铸造余量，不仅节约了电力、金属材料、还节约了劳动成本；而铝及铝合金具有优良的导热性，较小的比重和高可加工性；从而铝压铸件被广泛应用于汽车制造、内燃机生产、摩托车制造、电动机制造、油泵制造、传动机械制造、仪器、园林美化、电力建设、建筑装饰等各个行业。
与国内厂家为了解决计重收费问题而推出的轻量化卡车不同，商用车企业在推出轻量化卡车时， 主要的考虑因素就是降低尾气排放，提升整车的 和稳定性能。
对于的汽车制造商而言，降低汽车自重是减少燃油消耗、增强车辆 性的一个重要手段。从发动机的轻量化到车身相关部件的轻量化，欧美已经走过了30的道路。而其中一个重要手段就是发动机相关部件和车身相关部件的铝化。如在 、加拿大、欧洲、南非、澳大利亚，大量商用车都配装了锻造铝合金车轮。通过使用铝、金属合金、金属复合材料以及其他的轻量化零部件，欧洲汽车制造商提高了车辆的燃油经济性，并且减少温室气体排放。2007年，德国曼将玻璃钢复合材料—片状模塑料(SMC)应用到TG系列重卡驾驶室。而曼、雷诺、沃尔沃、奔驰、依维柯、达夫等欧洲重型卡车制造商的驾驶室材料中，都大量选用了SMC。而这些新材料因具有优良的力学性能(、、、损等)和化学性能(耐热冲击、耐氧化、蠕变等)，使整车的 和性能也进一步提高。
汽车厂商致力于汽车轻量化车型的，还有一个重要的原因，就是政府在燃油经济性标准上的不断提高和减少CO2排放的要求。而轻量化车辆在燃油经济性方面的良好表现，让企业把车辆轻量化作为实现节能减排的重要手段。尽管 没有批准京都议定书，然而联邦政府或州政府都制定了控制温室气体排放的标准。 加州政府于2002年通过汽车尾气排放标准，而2009年5月19日，奥巴马在白宫宣布了限制汽车温室气体排放和油耗的新法规，要求在2016年新车平均燃油经济性(CAFE)达到35.5英里/加仑，即在2007年水平基础上提高42%。根据欧洲汽车制造协会(ACEA)于1998年送交欧洲委员会的CO2削减规划，在2015年~2020年达到CO2排放量90g/km的 目标。参照欧盟轿车排放标准模式，欧盟委员会考虑，从2013年7月起限制卡车CO2排放量，即每公里排放175g，到2020年每公里排放量降至135g。欧盟目前实施的商用车CO2每公里排放量为230g。而日本的汽车业者一向把汽车的轻量化列为汽车整体设计上一个的指导纲领，在汽车轻量化上不遗余力，因此长期下来，日本汽车的轻量化成果。欧洲主要汽车制造商正在进行“超轻型汽车工程”，目标是在稳定价格的基础上将车重减轻30%； 的“新一代汽车共同计划”(PNGV)早在1993年就已经开始实施，政府每年投入2亿美元，主要用于家庭用车的减重。对于轻量化技术的应用前景，的汽车制造商从几十年前就开始尝试。例如，早在1985年马自达汽车公司就在其生产的RX-7上用铝作为机盖材料。1990年，本田公司在其生产的NSX赛车上应用全铝技术，但是并未在量产车中推广。
将车身轻量化技术大规模应用到车身上的鼻祖，则是德国的豪华车奥迪。
以奥迪TT2.0TDIquattro为例，从静止加速到100km/h仅用7.5s 高时速达226km。而它的平均油耗(柴油)不过5.3升/百公里。
如今，在车身轻量化技术上蓄力的奥迪，已然成为车身轻量化技术的 。2003年，奥迪凭借应用ASF技术的A8车型，一举欧洲汽车车身构造 高奖项欧洲汽车车身大奖。三年后，奥迪凭借全新的混合车身设计原理再次摘得此项桂冠。
